Характер деформации кузова "девятки" вселял надежды в неплохой исход удара. Передняя стойка сместилась всего на 80 мм. Лобовое стекло все в трещинах, но не вылетело из проема, на нем даже удержалось приклеенное зеркало. Капот вздыбился горбом, но петли выдержали, и замки не раскрылись (их затем открывали ломом). Конечно же, возник перекос кузова - при таком ударе не избежать складок на крыше. Но пол остался ровным, сиденья почти не сместились вперед и остались стоять прямо, панель приборов не сломалась, как это было на Таврии. Правда, отлетел козырек комбинации приборов - манекен снес его соскользнувшими с руля руками. Сам руль деформирован и перекошен довольно сильно. Но вот чем - грудью манекена или головой? Ответ на этот вопрос можно получить только после проявки кинопленки и расшифровки показаний акселерометров. А пока нам остается открыть намертво заклинившую дверь водителя (чтобы это сделать, пришлось снять заднюю дверь, ибо под нее въехала боковой кромкой передняя), извлечь из салона манекены (кстати, а почему у водителя столь странная посадка?) и набраться немного терпения. Во-первых, удар автомобиля о препятствие был жестким. Силовая структура передка, хоть и сыграла свою роль в столкновении, сминаясь и принимая на себя какую-то долю энергии, но все же оказалась слишком мощной. Это хорошо для мастера-жестянщика, но не для обитателей салона. Спустя 80 миллисекунд после начала столкновения голова водителя ударилась точнехонько о ступицу руля. Максимальное значение суммарного замедления головы достигло 135 g (g - ускорение свободного падения), а перегрузка в 120 g действовала на ткани головного мозга в течение 9 миллисекунд. Это - смерть. Почему удар получился столь сильным? Во-первых, рулевое колесо и без того расположено близко к водителю - таковы эргономические соотношения "девятки". Во-вторых, рулевой вал сместился внутрь салона на 120 мм (это при том, что измеряется только остаточная деформация). А в процессе столкновения рулевая колонка смещается не только назад, но и вверх - точно навстречу голове водителя. В-третьих, конструкторы предусмотрели на рулевом валу всего один карданный шарнир и ни одной энергопоглощающей деформируемой секции. При нашем испытании корпус рулевой рейки оказался вмят в направлении салона на 150 мм, а перемещение внутрь рулевого вала навстречу голове составило 120 мм. Получается, что карданный шарнир "взял на себя" всего 3 см деформации. Мало... В-четвертых, травмобезопасная ажурная ступица, которой так гордится ВАЗ, оказалась практически бесполезной. Узорчатый "стакан" лишь надломился и чуть перекосился, но не сложился, как это было задумано! А потом, в столкновении сыграли неблаговидную роль ремни безопасности. Нет, они сработали, но не так эффективно, как должны были. А произошло это из-за неудачно расположенных мест их крепления. На этом неприятности с ремнем не заканчиваются. Нижняя точка крепления ремня расположена довольно далеко сзади от сиденья, и при ударе нижняя лямка соскальзывает вверх, на живот. Что при этом происходит? Тело удерживается уже не за кости таза, способные выдержать немалые перегрузки, а за мягкие ткани, и огромное замедление вжимает лямку ремня в живот, что влечет сильнейшие травмы брюшной полости и заставляет тело подныривать под ремень, уползая вниз, ногами вперед (мрачный каламбур) по направлению к передней панели. Сама панель на нашей машине, кстати, тоже сместилась назад - ее левая часть оторвалась от кузова в местах крепления и ушла навстречу ногам водителя на 160 мм. В результате на уровне панели приборов осталось 400 мм жизненного пространства. А тут еще и нырнувший манекен...
